Lịch sử trăm năm chiếc xe đạp ở Sài Gòn và Hà Nội xưa

0
3

Chiếc xe đạp theo chân người Pháp vào Việt Nam từ thế kỷ 19, nhưng sức phổ biến của nó trong đời sống người dân Việt chỉ thật sự thể hiện sau đó vài thập niên. Rất khó để nói chính xác ai là người Việt đầu tiên sử dụng xe đạp. Nhưng nếu nói về sở hữu, thì vua Thành Thái được xem là người đầu tiên có “xe đạp riêng”. Tấm hình dưới đây đăng trên báo L’Illustration vào những năm 1895 -1897 , cho biết vua Thành Thái hay dùng xe để đi dạo Hoàng thành lúc rảnh rỗi.

Có thể thấy xe đạp lúc này chưa có “gạc đờ bu” (chắn bùn), xe không sử dụng xích kéo mà dùng hai cây ” lắp” để truyền lực. Đèn xe lúc ấy chưa có dynamo và dường như được thắp sáng bằng dầu… mù u!

Đến khoảng cuối thế kỷ 19, xe đạp đã bắt đầu xuất hiện nhiều trên đường phố, tuy nhiên chỉ phổ biến với người Pháp và những người Việt làm cho sở Tây. Thời đó nhà giàu thì sắm xe bốn bánh, “thường thường” thì ra phố gọi xe kéo, còn không chỉ có nước cuốc bộ. Dần dà, xe đạp trở nên phổ biến hơn do người ta nhận ra tính tiện ích của nó: đạp xe thì nhanh hơn đi bộ, vừa chở người được vừa chở hàng được, rẻ hơn và không cồng kềnh như xe hơi.

Tuy nhiên, nói rẻ là rẻ hơn xe hơi thôi chứ giá một chiếc xe đạp khi ấy vẫn đắt so với mức sống trung bình. Khoảng cuối thập niên 1940, một chiếc xe đạp Peugeot có giá 27 đồng, gần bằng cả tháng lương của một người lao động bình thường. Thế nên ngoài là phương tiện di chuyển, xe đạp còn là công cụ phân biệt giai cấp trong xã hội. Xe mua xong có cả giấy chứng nhận sở hữu, không khác gì ngày nay chúng ta đi đăng ký xe máy hay xe con.

Ban đầu, xe đạp được gọi là xe máy, hoặc xe máy đạp. Tên gọi này vẫn được sử dụng tới hết thập niên 1920. Từ thập niên 1930 người ta mới gọi là xe đạp. Đó là thời điểm các loại xe mô tô gắn máy bắt đầu phổ biến ở Việt Nam, nên xe đạp mới chính thức trở thành… xe đạp, nhường lại tên gọi “xe máy” cho các dòng xe 2 bánh có động cơ.

Thập niên 1940 có thể xem là giai đoạn bùng nổ của số lượng xe đạp ở Việt Nam. Giá thành rẻ, tiện dụng, xe đạp trở thành lựa chọn của đa số người dân không có đủ tiền mua xe hơi. Ngoài ra, môn đua xe đạp trở thành môn thể thao thời thượng, các cuộc đua xe đạp xuyên Bắc – Nam hoặc xuyên Đông Dương được tổ chức hàng năm, chưa kể hàng chục cuộc đua chặng ngắn ở Hà Nội, Sài Gòn. Trong các buổi lễ khai mạc đua xe đạp, bao giờ cũng có người lãnh đạo cao nhất của chính quyền tới dự.

Mời các bạn xem lại một số bài báo tường thuật những cuộc đua xe đạp vào thập niên 1940-1950:

Một vài hình đua xe đạp Hà Nội – Hà Đông năm 1952, giải thưởng do cô đào Kim Chung tài trợ:

Xe đạp ở Sài Gòn

Trong bài viết về Lịch sử xe đạp ở Sài Gòn đăng trên báo Tuổi Trẻ, tác giả Đăng Thuyên cho biết:

Xe đạp ở Sài Gòn kể từ thập niên 1940 trở đi không cần phải đăng ký, mang biển số, không phải kê khai lý lịch và cũng không phải mua bảo hiểm. Người ta chỉ cần một tờ giấy mua bán hoặc giấy mua bán viết tay, có chính quyền địa phương thị thực là đủ.

Giá cả thì rất phù hợp với túi tiền người dân. Có xe rồi, chỉ cần mua một ổ khóa nho nhỏ kèm sợi dây xích (gọi là khóa “ăn-ti-vôn” – đọc trại từ tiếng Pháp antivol – khóa chống trộm) khóa lại là xong. Thời đó hầu như không có trường hợp bẻ khóa ăn cắp xe, tất nhiên vẫn có người mất xe do lơ đễnh, quên khóa.

Có người kể rằng thời gian trước thập niên 1940, từ đường Nancy (nay là Nguyễn Văn Cừ) trở ra, hai bên đường Galliéni (Trần Hưng Đạo) có hai con đường nhỏ chạy song song, người ta cắm bảng hướng dẫn ghi bằng tiếng Tây “Piste réservée pour cyclistes” (đường dành riêng cho xe đạp).

Đi xe đạp khi ấy cũng phải đóng thuế, kể cả học sinh dù không có tiền. Mỗi xe nộp thuế ba đồng, cò Tây mới phát cho tấm plaque bằng nhôm chừng hai ngón tay để gắn vào xe. Buổi tối, xe đạp ra đường mà không có đèn hoặc không có plaque thuế thì xe bị chở về phú-de. Nhiều học sinh muốn trả đũa bèn gắn tấm plaque dưới đít yên xe.

Mỗi lần, mấy thầy phú-lít hỏi thẻ thuế, họ lấy tay chỉ xuống dưới đít, bắt buộc thầy chú, kể cả cò Tây, phải cúi xuống dưới đít họ nhìn mới thấy. Về sau Tây biết sự tình bèn ra lệnh gắn plaque thuế “ở chỗ dễ thấy nhất”, nếu không thì phạt.

Đến thập niên 1950 là thời hoàng kim của xe đạp ở Sài Gòn. Số xe đạp được dùng ở thành phố này tăng lên ngày càng nhiều, thầy thợ đều có xe để đi làm các công tư sở.

Các trường trung học, trường nữ như Marie Curie, trường nam như Petrus Ký, Taberd, Chasseloup Laubat hầu như học sinh đều dùng xe đạp làm phương tiện di chuyển đến trường và về nhà.

Mức độ thông dụng của xe đạp gần như nó là đôi chân của con người. Một người từ tỉnh lên Sài Gòn chỉ cần đạp xe từ nhà ra bến xe đò, mua vé. Lơ xe đứng trên mui xe đón chiếc xe do khách tự đưa lên hoặc do người phụ lơ đưa lên mui.

Họ ràng buộc rất chắc chắn, khách vô ghế ngồi. Xe đến Sài Gòn, lơ xe cởi dây thả xe xuống, khách nhận xe đạp đến địa chỉ cần tìm. Chẳng phải đi bộ bước nào. Ai nấy đều thấy quá tiện lợi, thậm chí có xe gắn máy cũng không làm được như vậy vì nặng nề.

Nhà nào dù giàu hay nghèo cũng phải có ít nhất một chiếc xe đạp, đặc biệt ở các nữ sinh trung học, hầu như cô nào cũng có một chiếc xe đạp nữ với kiểu dáng thanh thoát.

Để tà áo dài của các cô nữ sinh khi di chuyển không bị dính vô các cây căm (nan hoa) của xe, bánh sau xe đạp nữ có thêm hai mảnh lưới đan nhiều màu sắc rực rỡ, che phủ gần phân nửa bánh sau, khiến chiếc xe nhìn càng duyên dáng.

Nữ sinh Trưng Vương trên đường Thống Nhất, gần ngã tư Mạc Đĩnh Chi – Thống Nhất
Nữ sinh Trưng Vương, tòa nhà bên trái là Dinh Thủ Tướng trên đại lộ Thống Nhứt, nay là Lê Duẩn

Các loại xe đạp thời bấy giờ: kiểu xe chắc chắn, loại phổ thông là xe nam với ghiđông (tay cầm) hình chữ U, hai tay nắm vểnh cao để người điều khiển không phải cong người khi đạp cho xe di chuyển.

Loại này yên to, có lò xo dưới yên, còn poọc-ba-ga (porte bagage) được làm bằng thanh sắt đặc rất cứng. Hai tay thắng cũng bằng thanh sắt đặc uốn lượn theo ghiđông, song song với cổ xe, xuống đến đầu thắng.

Xe tuy cổ kính, nặng nề nhưng rất chắc chắn, người Hoa thường dùng loại xe này chở hàng. Có người đồn rằng ống tuýp để hàn sườn xe được hàn bằng ống tuýp nước, vừa rẻ vừa cứng chắc.

Xe kiểu cách, thời trang thường được nhập từ Pháp như các hiệu Reynold, Royal Stella, Peugeot. Các loại xe mang thương hiệu này là cao cấp nhất.

Giới thượng lưu chơi xe, thích nhất là sườn xe được làm bằng chất liệu nhẹ, chuộng nhất ở hiệu Reynold, với giá cao. Trong giới đua xe đạp, sườn xe đạp đua được ưa chuộng chỉ có hai loại, nhất là tuýp Reynold, nhì là tuýp hiệu Tube.

Xe nữ thì thanh tuýp ngang của xe nam được hạ xuống, chéo từ cổ xe xuống gần bàn đạp của trục yên xe. Riêng xe Royal Stella và Peugeot thì thanh chéo này được làm bằng hai thanh tuýp song song, uốn lượn xuống gần trục bánh xe sau.

Các cửa hàng buôn bán xe và phụ tùng ở Sài Gòn nhái theo các kiểu cách xe nhập cảng, hàn khung xe… nhưng do kỹ thuật hàn chưa tốt và chất liệu ống tuýp thường dày hơn xe Pháp, nên trọng lượng xe thường nặng hơn xe nhập cảng cùng kiểu cách, có khi nặng hơn gấp rưỡi, lại dễ bị đứt mối hàn ở cổ xe, khiến người điều khiển bể mặt, gãy răng là chuyện thường, nhất là trong giới xe đua.

Nhưng sau một thời gian xe nội địa biết rút kinh nghiệm, sản xuất sườn xe có chất lượng tốt hơn, kịp thời theo được mẫu mã của xe nhập cảng, đẹp hơn lên dù giá cả chỉ bằng 50-70% giá xe nhập.

Nói chung, hồi đó tuy không có quy chuẩn cho một chiếc xe đạp hoàn chỉnh nhưng người ta cũng dựa vào thị hiếu và lượng nhu cầu tiêu thụ mà hình thành các quy chuẩn như: đường kính bánh xe nữ là 650, xe nam là 680 và xe đua là 700mm.

Một số hình ảnh xe đạp ở Sài Gòn những năm thập niên 1940-1950, được xem là thời vàng son của xe đạp tại thành phố này:

Cảnh sát Sài Gòn tuần tra bằng xe đạp


Số lượng xe đạp bán ra thị trường lên đến đỉnh điểm có lẽ khoảng từ năm 1954 – 1960. Sau đó giảm dần vì đã có nhiều loại xe máy nhập về từ Vélo SoleX đến Mobilette, CNC, rồi motobécane và xe bốn bánh. Thời hoàng kim của xe đạp kết thúc, trở thành một phương tiện di chuyển phổ thông của giới bình dân và học sinh.

Xe đạp thời kỳ thập niên 1960 ở Sài Gòn:

Sau 1975, xăng dầu là mặt hàng khan hiếm, xe đạp trở lại thành phương tiện phổ biến nhất ở Sài Gòn.

Xe đạp ở Hà Nội

Nếu như từ thập niên 1960, người Sài Gòn dần chuyển sang các loại phương tiện có động cơ, thì ở Hà Nội xe đạp vẫn là phương tiện di chuyển phổ biến. Chiếc xe đạp thời kỳ này không chỉ là phương tiện đi lại, nó còn là món tài sản lớn của mỗi gia đình và được ví như “ngôi nhà di động”, giống như là xe con hiện nay.

Xe đạp phổ biến nhất ở Hà Nội thời bao cấp có lẽ là xe đạp Thống Nhất do Việt Nam tự sản xuất, trong ký ức của nhiều người đây là một sản phẩm chất lượng, không thua kém gì xe Peugeot của Pháp. Một chiếc xe đạp Thống nhất có giá lên tới nửa cây vàng lúc bấy giờ, một số tiền quá lớn đối với mức thu nhập của nhiều gia đình Việt Nam những năm tháng đó.

Quay ngược thời gian trở về trước đó mấy chục năm, Hà Nội vào thời Pháp thuộc, ngoài các hãng xe đạp danh tiếng được nhập khẩu từ Pháp như Peugeot, Mercier, Reynold…, thì trong nước cũng đã tự sản xuất được xe đạp với các hãng: Dân Sinh, Bình Định, Sài Gòn và Đồng Tâm. Phần lớn các chi tiết trong những chiếc xe đạp Việt Nam đều sản xuất ở trong nước, chỉ có xích và líp là nhập từ Pháp.

Sau năm 1954, nhà nước VNDCCH thực hiện mạnh mẽ chủ trương thống nhất các nhà máy Dân Sinh, Bình Định, Đồng Tâm và Sài Gòn thành Công ty hợp doanh xe đạp Thống Nhất. Đến năm 1962 đổi thành Nhà máy xe đạp Thống Nhất. Sản phẩm chủ lực là vài mẫu xe nhái lại các xe của Peugeot.

Xe đạp nam hiệu Thống Nhất thời kỳ đầu rất tốt, chất lượng không thua kém các xe Pháp và định vị là dòng cao cấp. Hãng xe đạp này đã có một thời kỳ vẻ vang về doanh thu cũng như danh tiếng. Tuy nhiên không lâu sau đó chất lượng xe dần dần đi xuống do cơ chế bao cấp.

Năm 1965, nhà nước ra quyết định phân phối xe đạp giá cung cấp, trong đời một cán bộ, công nhân viên được mua một chiếc. Ai được phân phối sẽ kèm theo một sổ mua phụ tùng. Quyết định là vậy nhưng một năm xí nghiệp hàng trăm người cũng chỉ được phân phối chưa đến mười chiếc.

Sản lượng của Nhà máy Xe đạp Thống Nhất quá ít nên nhà nước cho nhập xe Phượng Hoàng, Vĩnh Cửu của Trung Quốc, tuy nhiên có người về hưu vẫn không mua được xe phân phối. Cuối thập niên 1960, đầu 1970, xe đạp Thống Nhất cũng có bán giá tự do ở các cửa hàng bách hóa nhưng không được ưa chuộng bằng xe Phượng Hoàng và Vĩnh Cửu.

Cho đến hiện nay, không còn người tiêu dùng chọn mua xe Thống Nhất, tuy nhiên Thống Nhất vẫn là một công ty nhà nước mạnh do sở hữu khá nhiều khu đất thuộc vị trí đẹp nhất ở trung tâm Hà Nội.

Giấy chứng nhận quyền sở hữu xe đạp Thống Nhất. Thời kỳ bao câp, xe đạp bắt buộc phải có số khung và thẻ đăng ký, luôn mang theo như giấy đăng ký xe máy thời điểm hiện nay. Ảnh: Đồng Linh

Ngoài xe đạp Thống Nhất, một thương hiệu phổ biến khác là xe đạp Phượng Hoàng được nhập khẩu từ Trung Quốc, từng là một biểu tượng của sự giàu có của người Hà Nội hơn nửa thế kỷ trước, được suy tôn thành xe “siêu sang” thời đó.

Thương hiệu xe đạp Phượng Hoàng được thành lập ở Trung Quốc năm 1958, có nguồn gốc từ cửa hàng xe Đồng Xương đã có từ năm Quang Tự thời nhà Thanh (1897).

Tuy nhiên, sau cuộc chiến tranh biên giới phía Bắc năm 1979, lượng hàng hóa Trung Quốc về Việt Nam nhỏ giọt, để mua xe Phượng Hoàng không phải là dễ, thậm chí người dân phải bỏ ra vài cây vàng mới có thể mua được chúng. Đến những năm 1990, khi xe đạp mini Nhật làm khuynh đảo thị trường, rồi sau đó là xe martin107 (thương hiệu Đài Loan sản xuất ở Bình Dương) được ưa chuộng khiến xe Phượng Hoàng lùi sâu vào dĩ vãng.

Hiện nay, số người còn sở hữu xe đạp Phượng Hoàng còn rất ít hoặc xe đã hỏng hóc nặng theo thời gian. Tuy nhiên, giới sưu tầm xe vẫn đang rốt ráo đi tìm những chiếc còn nguyên “zin” chưa hỏng hóc, ngoại hình đẹp.

Xe đạp Phượng Hoàng ở Hà Nội năm 1990

Tại Trung Quốc hiện nay vẫn còn sản xuất mẫu xe này, tuy nhiên số lượng xe nhập về Việt Nam rất hạn chế. Nếu muốn sở hữu một chiếc xe Phượng Hoàng mới, người mua sẽ phải bỏ 4 triệu đồng và phải chờ ít nhất 1 tháng mới được nhập về Việt Nam.

Thời bao cấp, nghề sửa xe đạp trở nên phổ biến

Thương hiệu xe đạp hạng sang ở Hà Nội thuở đó không thể không nhắc tới là xe đạp Peugeot, được nhập nguyên chiếc từ Pháp ngày xưa có giá trị cả 2 cây vàng, gần bằng một căn nhà ở phố cổ Hà Nội, là niềm ao ước của tất cả mọi người thời đó.

Hà Nội năm 1956

Vào những năm 1970, chỉ những gia đình nào rất giàu mới có một chiếc xe đạp Peugeot dựng trong nhà, ai có được chiếc xe màu cá vàng thì thật là không gì sánh nổi.

Cơ sở kinh doanh xe đạp và xe oto thượng hiệu Peugeot trên phố Paul Bert ở Hà Nội thập niên 1930 (nay là phố Tràng Tiền, tòa nhà ngay trước mặt nhà hát)

Xe đạp Peugeot màu cá vàng được ví là tiêu chuẩn đắt giá trong việc chọn người yêu của các cô gái Hà Nội xưa, truyền tai nhau qua những câu thơ vui vẫn còn đến ngày hôm nay như:

“Một yêu anh có Seiko
Hai yêu anh có Peugeot cá vàng
Ba yêu nhà cửa đàng hoàng
Bốn yêu hộ khẩu rõ ràng thủ đô”

(có người nói rằng có thể câu thơ này là nói về xe máy Peugeot)

Đôi tình nhân bên bờ Hồ Gươm, bên cạnh là chiếc Peugoet cá vàng sang chảnh một thời

Một số hình ảnh xe đạp Hà Nội thời bao cấp:

Luật đi đường cho xe đạp. Ảnh: Đồng Linh

Cảm ơn bạn đã đọc bài viết về hành trình lịch sử của chiếc xe đạp tại Sài Gòn và Hà Nội xưa. Hy vọng bạn có thêm thông tin và hiểu biết về sự phát triển của phương tiện giao thông quan trọng này trong suốt một thế kỷ qua.

Theo dõi
Thông báo của
guest
0 Góp ý
Phản hồi nội tuyến
Xem tất cả bình luận